Niente più tempo sullo schermo! La Marina torna a valvole a farfalla fisiche


La marina americana sta seguendo il consiglio dei relatori TED e della tecnologia Cassandras: sta facendo un passo indietro rispetto agli schermi.

Aarian Marshall copre i veicoli autonomi, la politica dei trasporti e la pianificazione urbana per WIRED.

La scorsa settimana, il comando dei sistemi navali navali ha detto che avrebbe iniziato a convertire i sistemi touchscreen che aiutano a controllare i cacciatorpediniere in acceleratori fisici. La decisione arriva dopo che due indagini hanno stabilito che i marinai che pilotano i cacciatorpediniere non hanno compreso appieno il funzionamento del ponte integrato e del sistema di navigazione integrati sul touchscreen. Le indagini – condotte dal Comando delle flotte statunitensi e dal National Transportation Safety Board – hanno scoperto che i sistemi difettosi e il loro uso errato da parte dei guardiani della Marina erano in parte responsabili di una collisione del 2017 tra il cacciatorpediniere USS John McCain e una nave portacontainer che ha ucciso 10 marinai.

Il ripristino dei sistemi touchscreen in accelerazioni fisiche richiederà dai 18 ai 24 mesi, secondo Notizie US Naval Institute.

I problemi con i touchscreen sembrano derivare da un mortale triumvirato: cattiva progettazione, cattivi test e cattiva formazione. La recensione dell'USFFC sul John McCain l'incidente, completato nei mesi immediatamente successivi allo schianto, ha scoperto che il sistema di timonaggio della nave era stato recentemente aggiornato, ma che coloro che stavano di guardia non erano stati esplicitamente addestrati a usarlo. Ha scoperto che il modo in cui i controlli erano disposti sul touchscreen, e persino la sua combinazione di colori, "erano incompatibili con le migliori pratiche del settore per i pannelli di controllo critici per la sicurezza". In effetti, ha scoperto che coloro che utilizzavano il sistema di timoneria spesso utilizzavano la trackball e il pulsante backup invece del touchscreen.

Il rapporto NTSB, rilasciato all'inizio di questo mese, indicava gli stessi difetti dell'interfaccia e evidenziava anche problemi con la modalità manuale di backup del sistema, che alcuni ufficiali comandanti preferivano per le manovre di aggancio e sgancio. Gli investigatori federali della sicurezza hanno scoperto che quando il sistema era in modalità manuale assistita da computer, i supporti di controllo dietro altre stazioni potevano assumere involontariamente e unilateralmente il controllo dello sterzo.

Un disegno del ponte integrato e sistema di navigazione a bordo dell'USS John McCain quando si è scontrato con una nave cisterna nel 2017.

Commissione nazionale per la sicurezza dei trasporti

I rapporti hanno anche citato altri fattori che hanno contribuito al crollo del USS John McCaine una serie di altri incidenti che si sono verificati nel Pacifico occidentale nel 2017: scarsa supervisione operativa da parte della Marina, scarsa supervisione da parte della leadership delle navi e anche stanchezza, che ha aumentato la probabilità di errori dell'equipaggio.

Secondo le indagini interne sulla flotta, le frustrazioni con sistemi digitali probabilmente troppo complicati hanno dilagato in tutta la Marina. “Ci siamo allontanati dalle strozzature fisiche e quello era probabilmente il feedback numero uno della flotta. Dissero: "Basta darci le valvole a farfalla che possiamo usare" ", ha detto in un discorso all'inizio del mese l'ufficiale esecutivo del programma per le navi contrammiraglio Bill Galinis.

Le lamentele non sono una novità, secondo Weston Ross, un ricercatore post dottorato che studia ingegneria meccanica alla Duke University, che ha esaminato la progettazione del sistema sulle portaerei della US Navy. Il personale della Marina "tende ad essere un gruppo di persone a cui piace la tecnologia di basso livello perché funziona sempre", afferma.

In un messaggio di posta elettronica, il portavoce del comando dei sistemi navali marittimi Colleen O’Rourke ha affermato che la Marina sta “guidando verso la comunanza attraverso le configurazioni dei ponti sulle navi di superficie”, il che faciliterebbe anche la gestione dei sistemi da parte del personale e la formazione della Marina.

Questi problemi – sistemi digitali critici per la sicurezza che non si allineano perfettamente con le preferenze e le esigenze dei loro utenti, o quelli che i loro utenti non sono attrezzati per l'uso – si presentano spesso quando gli umani devono interagire con le macchine. Boeing, ad esempio, negli anni '90 si è adoperato per assicurarsi che i controlli del suo primo sistema "fly-by-wire" basato su software imitassero ciò che i piloti avevano usato quando i giochini fisici e i pulsanti controllavano ogni volo. Ma i piloti si sono lamentati del fatto che Boeing non li aveva avvertiti dell'esistenza di un sistema software costruito per compensare una modifica del progetto nel 737 MAX, l'aereo coinvolto in due incidenti mortali che sono stati messi a terra da marzo.

Dopo che una persona assunta per sedersi in un'auto e monitorare la sua tecnologia a guida autonoma non è riuscita a prevenire una collisione fatale tra il suo veicolo di prova Uber a guida autonoma e un pedone dell'Arizona, gli ingegneri si sono chiesti se quel sistema, che richiedeva agli umani al volante di eseguire il compito monotono di guardare miglia di strada che passa e allo stesso tempo preparati a strappare il controllo della ruota se qualcosa andava terribilmente storto – era mal concepito.

Tuttavia, è raro per chiunque, e tanto meno la Marina degli Stati Uniti, eliminare completamente un sistema digitale o un touchscreen, anche se scoprono che la macchina funziona meno con i suoi umani di sopra loro. A volte, quando le vite sono in linea, sembra che i professionisti preferiscano mettere le mani sulla cosa reale.


Altre fantastiche storie CABLATE