Amazon taglia i prezzi sugli altoparlanti Bluetooth UE Boom e MegaBoom 3


Ci sono molti altoparlanti Bluetooth diversi sul mercato, ma solo alcuni marchi sono riusciti a farlo nel modo giusto. Sarai sempre in grado di raccogliere un altoparlante Bluetooth economico da Amazon per meno di $ 25, ma se vuoi qualcosa con un po 'più boom, inizia a diventare piuttosto costoso. Bose, JBL e Ultimate Ears sono alcuni dei marchi che offrono un'eccellente qualità del suono con cartellini di prezzo piuttosto elevati a loro associati. Ecco perché queste rare Amazzoni sconti su UE Boom 3 e UE MegaBoom 3 vale sicuramente la pena dare un'occhiata

Ultimate Ears rende alcuni dei migliori altoparlanti Bluetooth che puoi acquistare. In realtà, abbiamo dato a UE MegaBoom 3 un punteggio perfetto di 9 su 10 nella nostra recensione. Con la giusta combinazione di un suono eccezionale, un design robusto e un'estetica elegante e generale, non sorprende che abbiamo deciso di conferire a questi diffusori un punteggio così alto. Quindi, se hai cercato di ottenere grandi vantaggi con gli altoparlanti Bluetooth mentre ci dirigiamo verso la primavera, ora è il momento giusto per farlo.

Ultimate Ears MegaBoom 3 – $ 30 di sconto

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Riley Young / Tendenze digitali

Sia che ti stia rilassando in piscina, che tu stia godendo di un barbecue, o semplicemente senta il bisogno di portare la tua musica mentre sei in movimento, UE MegaBoom non deluderà. Con una durata della batteria di 20 ore, polvere e design impermeabile, e un suono splendido, ha tutto ciò che si può davvero desiderare da un altoparlante portatile. Mentre l'originale MegaBoom e MegaBoom 2 sono diffusori abbastanza ben arrotondati, la terza generazione di questo particolare modello offre miglioramenti generali al design e al suono. I grandi pulsanti del volume consentono di spostare facilmente la musica verso l'alto o verso il basso, e il semplice accoppiamento Bluetooth rende il collegamento del dispositivo mobile abbastanza semplice.

Normalmente al prezzo di $ 200 per l'oratore, un bel $ 30 diminuisce il prezzo fino a $ 170 più gestibili. La durata e la qualità generale di questo diffusore ne fanno l'ultimo diffusore portatile che dovrai acquistare per un po '.

Ultimate Ears Boom 3 – $ 30 di sconto

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Se il MegaBoom 3 è un diffusore un po 'più del necessario, allora il Boom 3 più conveniente è anche un'ottima opzione. Molte delle funzionalità sono praticamente le stesse, ma in un pacchetto leggermente più piccolo. Come UE MegaBoom 3, è impermeabile, a prova di caduta, a prova di polvere, e offre connettività Bluetooth fino a 150 piedi. Tuttavia, dal momento che è un modello leggermente spogliato, non viene fornito con lo stesso suono potente e il basso tonante . Inoltre, ha solo una durata della batteria di 15 ore, che è di 5 ore in meno rispetto a MegaBoom.

Normalmente al prezzo di $ 150, un solido sconto di $ 30 riduce il prezzo a soli $ 120. Considerando che costa $ 50 in meno rispetto al modello sopra, questa è un'ottima scelta per tutti coloro che cercano un suono di qualità inferiore a $ 150.

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Rivista Ferrari Portofino 2019 | Immagini, specifiche


Il gene degli appassionati di automobili non è mai entrato nel mio DNA di famiglia. Mio padre guidava una Chevrolet Suburban perché aveva bisogno di qualcosa di grande e robusto per trasportare materassi ai clienti locali. Il fatto che il camion fosse dotato di un piccolo blocco V8 e che in realtà non fosse in grado di rispolverare alcune macchine sportive a basso costo, non era un semplice strumento. Mia madre, al suo attivo, una volta aveva una forte affinità con Alfa Romeo Spider, ma quando arrivai, si era stabilita nella proprietà di Volvo 850. Le meravigliose stranezze della berlina turbocharged costruita in Svezia le sono state perse: era solo una berlina sicura.

L'unico motivo per cui l'olio motore trapelato nel mio flusso sanguigno era a causa di un vicino appassionato. Quasi tutti i giorni dopo la scuola, il figlio del mio vicino e io prendevamo i nostri libri di buff e andavamo nel suo garage in cerca di conoscenza automobilistica. La sua collezione offriva un ampio materiale di ricerca. Una Triumph TR3, una Porsche 928, una Mustang del 1967 e una Jaguar XJ6 hanno offerto emozioni da guida in modi molto diversi, ma i veri tesori erano un paio di Ferrari. Un azzurro metallizzato (baby blue) 328 GTS e un rosso corsa (molto rosso) Testarossa mi hanno fatto battere il cuore come nessun'auto aveva mai fatto prima.

Sono fortunato a guidare tutte le maniere di automobili veloci e belle, ma il mio tempo in Ferrari è stato tristemente limitato. Quando avevo 18 anni, guidavo timidamente una F430 nei pressi di Monaco, e due anni fa, ho fatto una breve gita in una California T. In entrambi i casi ho avuto abbastanza tempo per esprimere le emozioni in parole. E così, con un weekend di posti a sedere nella nuovissima Ferrari Portofino ($ 214,533), darò finalmente il Cavallino Rampante.

Design interno ed esterno

Esteticamente, l'uscita Ferrari California T non era un'auto facile da amare. Il suo naso lungo e gli sbalzi corti erano la classica auto sportiva a motore anteriore e centrale, ma una linea del tetto ripidamente inclinata e un prominente richiamo del cordolo posteriore ridotto. Con l'introduzione di Portofino, la Ferrari ha affrontato le carenze stilistiche della California T per offrire uno spettacolare fisico GT.

Con il coupé pieghevole in tre pezzi che scorre dolcemente nella parte posteriore più ampia e stretta, Portofino adotta una silhouette fastback sorprendente. Nella parte anteriore, il viso espressivo di Portofino include prese d'aria scolpite, una griglia ghignante e fari fluenti. Il cappuccio incorpora una coppia di scanalature ed estrattori di calore. Di profilo, le ruote grigio opaco a cinque razze di Portofino lasciano ampio spazio per le calibri opzionali verniciate di colore giallo per brillare.

Le coste sollevate e allungate conferiscono alla vettura una posizione potente. Porte di scarico quadrangolari di grandi dimensioni e un diffusore spettacolare riducono visivamente il retrotreno di Portofino. La vernice grigio titanio del mio tester si trova all'estremità più sottile dello spettro della supercar, ma traccia splendidamente le linee dei caratteri del veicolo. Sicuramente, il design di Portofino è il più convincente dei suoi rivali GT convertibili, che includono l'Aston Martin DB11 Volante e la Bentley Continental GT Cabrio.

Portofino è uno dei veicoli per le prestazioni tecnologicamente più sofisticati che ho incontrato.

In 14 secondi, il tetto di Portofino si piega ordinatamente sotto il pannello del bagagliaio, rivelando una delle cabine più squisite di qualsiasi roadster in vendita. La pelle color Cuoio adorna la configurazione dei sedili 2 + 2, la console, gli inserti delle portiere e la metà inferiore del cruscotto. Altrove, la pelle nera rifinisce il cruscotto superiore, gli inserti del volante e il coperchio del ponte. Gli accenti di metallo spazzolato sono utilizzati per le prese d'aria rotonde, i distintivi Portofino e Ferrari e i comandi della console.

Nessuno modella un volante come la Ferrari; la forma e la complessità fanno sentire ogni guidatore come parte di un corridore, in parte monarca. Il bambino dentro di me vuole premere ogni pulsante e azionare ogni pulsante (cosa che faccio), ma la verità di ogni controllo è che ha una funzione specifica, in ultima analisi, consentendo al guidatore di tenere sempre le mani sul volante in ogni momento. Altrettanto accattivante è il quadro strumenti, completo di tachimetro centrato, supersized (disponibile in diverse tonalità) e due monitor digitali. A destra del guidatore c'è una disposizione a gradini per la retromarcia, la selezione del cambio manuale / automatico e il sistema di controllo del lancio.

Rivista Ferrari Portofino 2019
Miles Branman / Tendenze digitali

Una miscela ideale di analogico e digitale, l'interno di Portofino è una casa elegante, confortevole e intrigante per gli appassionati di viaggi su strada. C'è un problema, tuttavia: volume del carico. Con il tetto riposto, Portofino si adatta a poco più di due bagaglio a mano nel bagagliaio (una capacità simile ai suoi principali concorrenti). Coloro che hanno bisogno di maggiore versatilità devono conservare i pacchi sui sedili posteriori ripiegabili (che non dispongono di spazio per le gambe sufficiente per ospitare gli adulti).

Caratteristiche tecniche

Portofino è uno dei veicoli per le prestazioni tecnologicamente più sofisticati che ho incontrato. Di certo non è privo di spazio digitale – conto quattro schermi sparsi lungo il cruscotto. I conducenti possono regolare una coppia di monitor su entrambi i lati del tachimetro per richiamare le informazioni di navigazione, media, telemetria e velocità di lettura. Poiché entrambi i display sono così incassati, nessuno dei due è influenzato dal bagliore mentre la parte superiore è abbassata. L'infotainment da 10.2 pollici touchscreen si trova tra i passeggeri anteriori e offre immagini nitide, un menu intuitivo e una rapida risposta agli input. Uno schermo da 8,8 pollici opzionale è delicatamente integrato nel cruscotto lato passeggero e mostra un assortimento troncato di dati sulle prestazioni e sull'intrattenimento.

Le prelibatezze sono alla pari per il set da gran turismo, compresi i sedili riscaldabili regolabili a 18 posizioni, l'Apple CarPlay, un sistema audio JBL premium, oltre a telecamere anteriori e posteriori. Come nel caso della maggior parte delle supercar, le funzionalità di assistenza del guidatore non sono disponibili. Anche se concepito per il comfort a lungo raggio, Portofino deve essere guidato intenzionalmente, non distrattamente.

Guidare le impressioni

A soli 3.700 sterline, Portofino è significativamente più leggero del DB11 Volante (circa 4.100 sterline) e della Bentley Continental GT Cabriolet (circa 5.300 sterline), il che significa che cambia direzione, frena e accelera più impazientemente dei suoi concorrenti. Messo in moto da un V8 di due litri turbocharged di 3,9 litri, Portofino produce un 591 cavallo robusto e 561 libbra-piedi di coppia di torsione. Una trasmissione automatica a doppia frizione a sette marce invia potenza alle ruote posteriori, sparando il Portofino a 60 mph in 3,2 secondi e fino a una velocità massima di 199 mph.

Portofino dimostra il suo lignaggio Ferrari con incredibile controllo del telaio e comunicazione. Questa è pura gioia di guida.

Con la modalità di guida commutata su Sport, Portofino emette un primo soffio sul comando a farfalla prima di passare alla melodia sonora nell'intervallo di regimi superiori. Cambiare marcia tramite uno dei massicci paddle in fibra di carbonio della vettura è un piacere per qualsiasi individuo tattile; con un soddisfacente "click" e un'azione simile a un grilletto, Portofino emette un "fwomp" avvincente dallo scarico quando avviene lo spostamento di nanosecondi. Porsche può competere con la Ferrari per l'ingegneria a doppia frizione, ma il concorso per il fidanzamento è facilmente decisa.

Nella sua impostazione automatica, Portofino lavora rapidamente tra le marce e non esita a spostarsi verso l'alto (anche in Sport) a meno che non venga rilevato un sufficiente ingresso di acceleratore. Myingying about in the city, sono pronto a disinnestare il sistema start / stop. In caso contrario, si ottiene un avviamento un po 'ruvido e una pausa prima che la doppia frizione sia innestata.

Un lungo viaggio in auto lungo la costa del SoCal conferma Portofino come una vera GT e una vera Ferrari. Con la parte superiore in basso e i finestrini alzati, il buffering del vento è minimo, consentendo a mia moglie ed io di conversare facilmente senza diventare rauco. I sedili ergonomici e estremamente comodi ci fanno sentire freschi per tutto il viaggio. La sospensione adattiva, che consente un ammortizzamento indipendente degli ammortizzatori mantenendo allo stesso tempo la trasmissione, riduce le imperfezioni della strada alla sottomissione.

Rivista Ferrari Portofino 2019
Miles Branman / Tendenze digitali

Lo sterzo, che reagisce con urgenza agli ingressi, non diventa mai irrequieto durante la crociera. Un semplice tocco dell'acceleratore alla velocità dell'autostrada ottiene una risposta immediata e potente dal motore a induzione forzata. Quando è richiesta una maggiore performance, Portofino dimostra il suo lignaggio Ferrari con incredibile controllo del telaio e comunicazione. Questa è pura gioia di guida.

rivali

La Ferrari Portofino funziona con un duro pacchetto di candidati GT britannici. La DB11 Volante di Aston Martin (219.320 $) beneficia di un V8 bicilindrico di 4,0 litri alimentato da AMG, che eroga 503 CV e 498 lb-ft di coppia. Da 0 a 60 mph richiede 4,1 secondi e la velocità massima viene raggiunta a 187 mph. La risposta di Bentley alla richiesta di un veicolo lussuoso e ad alto rendimento è la sua nuova Continental GT Cabriolet. Utilizzando un sistema di passeggiata a quattro ruote motrici e un 612 litro enorme, il W12 gemellato, il GT Continentale fa 626 hp, colpisce 60 chilometri all'ora in 3,7 secondi e supera a 207 chilometri all'ora. L'estetica probabilmente sedurrà le menti degli acquirenti, ma Portofino ha un vantaggio in termini di prestazioni.

Pace della mente

Ogni nuova Ferrari viene fornita con una garanzia di fabbrica di chilometraggio illimitato di tre anni e un programma di manutenzione gratuito di sette anni dalla data di acquisto. La garanzia di fabbrica di tre anni può essere estesa di due anni con copertura del paraurti sul paraurti. Bentley e Aston Martin offrono la stessa copertura chilometrica illimitata a tre anni, ma Bentley offre solo 12 mesi di manutenzione gratuita e Aston Martin non ne offre.

Come DT configurerebbe questa macchina

Come la maggior parte dei veicoli performanti di fascia alta, l'elenco delle opzioni per Ferrari Portofino è ampio. Ecco come descriverò il mio modello ideale. Con un cenno al 328 blu chiaro del mio vicino, dipingevo il mio Portofino azzurro California. Altri dettagli esterni includevano ruote grigio opaco forgiato da 20 pollici, pinze gialle, bordi cromati per la griglia, tubi di scarico sportivi e un tettuccio in tinta con la carrozzeria. Dentro, equipaggerei sedili in pelle Daytona in Blue Sterling. Infine, aggiungerei un contagiri giallo, tappetini blu e il display del passeggero.

Il nostro Take

Temevo che la mia esperienza con la Ferrari Portofino del 2019 sarebbe stata segnata da ricordi del manuale gated, stalloni naturali e aspirati della mia gioventù. Temevo che la macchina contemporanea non potesse sopravvivere a quei primi amori. In verità, non è così – e questa è una buona cosa. Per quanto fossero mozzafiato, la 308 GTS e la Testarossa stavano punendo, richiedendo auto sportive che non avrebbero esitato a mordere anche un autista di talento. Il Portofino, al confronto, è magnificamente composto, accessibile e confortevole. Il senso di eccitazione e il livello di bellezza stilistica consegnato dal Portofino sono ora indelebili nella mia mente come quelle Ferrari ancestrali, ma questo è un veicolo che potrei veramente guidare ogni giorno.

La GT cabriolet della Ferrari non è solo accattivante (come la DB11 Volante di Aston Martin), e non è semplicemente lussuosa (come la Continental GT Cabriolet di Bentley) – racchiude ognuno di questi attributi in un'esperienza di guida senza pari che merita lo scudo della Scuderia Ferrari.

Dovresti averne uno?

Assolutamente!

2019 Ferrari Portofino Rispetto a

Una vista a occhio di bue di come i camion di Peloton "parlano" l'un l'altro


Volontà prognosticatore Techno-ottimista ti dico che i camion senza conducente sono proprio dietro l'angolo. Vi diranno anche gentilmente, sempre con dolcezza, che sì, guidare un camion, un lavoro che quasi 3,7 milioni di americani svolgono oggi, è forse sull'orlo dell'estinzione. Per lo meno, sull'orlo di cambiamenti scomodi.

Una startup chiamata Peloton Technology vede il futuro in modo un po 'diverso. Con sede a Mountain View, in California, la società di otto anni ha un piano per commercializzare ampiamente una tecnologia di camion parzialmente automatizzata chiamata platooning. Dipenderebbe ancora dai guidatori che si siedono di fronte a un volante, ma sarebbe più efficiente in termini di consumo di carburante e, si spera, più sicuro dei trasporti su camion oggi.

L'azienda impiega 10 autisti di camion professionisti per aiutare a perfezionare la sua tecnologia, e sto per incontrarne due sulla pista di prova di Peloton nella Central Valley della California. Michael Perkins è alto, magro, e ha guidato camion molto grandi per circa 20 anni. Jake Gregory è più basso e prende il camion alla guida del college, prima di fare una deviazione all'FBI.

Iniziamo a colpire l'autostrada, perché la pioggia si è improvvisamente cancellata. (Ecco una sfortunata realtà sulla tecnologia di assistenza alla Pilota di Peloton: non funziona alla grande sotto la pioggia o sulla neve, è un problema di sicurezza.) Più avanti sull'Interstate 5, il lungo semirimorchio bianco di Perkins passa di fronte di me. Sono a bordo del secondo, identico camion dietro di esso, con Gregory al volante. Un piccolo schermo montato sul cruscotto di Gregory mostra una vista della telecamera di ciò che accade davanti all'impianto di Perkins. È come se i loro camion fossero collegati. Che, in effetti, stanno per essere.

peloton

Radio Perkins in cui è pronto per andare; Gregory dice che lo è anche lui. All'interno delle due cabine dei camion, ogni conducente colpisce un pulsante. Tre toni ascendenti-la, la, la-Misura che il sistema automatizzato di Peloton abbia autorizzato i camion al plotone su questo tratto di autostrada. Tra i due veicoli viene ora stabilita una connessione dedicata alle comunicazioni a corto raggio (DSRC). È come Wi-Fi ma più veloce e più facile da proteggere. Ora, qualunque sia il carrello anteriore, il carrello posteriore si avvicina "simultaneamente" a "sapere" e reagisce di conseguenza.

Poi Gregory accelera, tirando su il camion in modo che sia a circa 70 piedi dal leader. Sembra rischioso! Ma in questo momento, i due camion stanno facendo un plotone. La nostra è su una sorta di controllo di crociera saltellante, il che significa che i piedi di Gregory non controllano effettivamente i freni o l'acceleratore. Allo stesso tempo, Gregory mantiene il controllo del suo volante. Se Perkins dovesse frenare forte, il camion di Gregory lo farebbe, più veloce di quanto potrebbe fare un umano. I robot hanno preso il sopravvento. Tipo? Non proprio? Più come, stanno collaborando, con un po 'di supervisione umana.

Il nome di Peloton, un riferimento alle corse in bicicletta, aiuta a spiegare come funziona questo plotone. Proprio come i piloti del gruppo, o il gruppo principale di ciclisti, preservano l'energia estraendo quelli che li circondano, i seguenti camion nel plotone dei camion riducono la loro resistenza aerodinamica disegnando quelli davanti. Il camion principale, nel frattempo, ottiene una piccola spinta. Ciò consente di risparmiare carburante, secondo Peloton, fino al 10% per la vettura successiva e al 4,5% per la prima, a seconda delle condizioni stradali e meteorologiche e della distanza successiva. Potrebbe anche prevenire gli arresti anomali, poiché questa tecnologia ha tempi di reazione molto più rapidi (circa 30 millisecondi) rispetto agli umani esigenti (da 1 a 1,5 secondi circa).

Altre società in Europa, Cina, Giappone e Singapore stanno sperimentando seriamente il plotone di camion. L'esercito americano ha ospitato manifestazioni di plotone. Proprio questa settimana, il Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti ha donato 1,5 milioni di dollari in sussidi alle università che studiano la tecnologia. E Peloton è stato testato in un gruppo di Stati americani: Arizona, California, Michigan, Florida e Texas, dove Peloton ha piani immediati per gestire la maggior parte delle sue rotte.

In questo momento, l'azienda afferma di avere clienti paganti, anche se non rivelerà i loro nomi fino alla fine di quest'anno. Secondo Josh Switkes, l'amministratore delegato della compagnia, una coppia di camionisti statunitensi sta percorrendo una rotta mentre si pianifica su un camion abilitato a Peloton ogni giorno.

E i test continuano, sul software nel suo ufficio, sulla sua pista di prova e sulle attuali autostrade, dove conferma l'affidabilità della tecnologia. "L'autostrada o il campo non è per testare", dice Switkes. "L'obiettivo del testing è trovare i fallimenti e non si vuole che tali guasti si presentino sulle strade pubbliche". In un rapporto pubblicato oggi, l'azienda presenta questo approccio alla sicurezza per le autorità di regolamentazione e le parti interessate dell'industria. Prende in prestito più dai processi automobilistici di quelli in stile Silicon Valley, ammontando a qualcosa di simile facile lo fa.

Si scopre che la mossa di collegamento Perkins e Gregory che si sono appena esibiti sul 5 è una delle parti più critiche dal punto di vista della sicurezza del plotone dei camion, afferma Switkes. Il momento in cui il prossimo camion deve muoversi più velocemente di quello che ha davanti è la parte più pericolosa.

Per assicurarsi che piloti come Perkins e Gregory non si scontri l'uno con l'altro o con qualcun altro, Peloton deve assicurarsi che i piloti di plotone sappiano come funziona la tecnologia. (Al momento, il processo di formazione dei conducenti della compagnia dura circa mezza giornata.) Inoltre, deve capire esattamente quanto sono pesanti i camion quando iniziano il plotone, come funzionano i loro freni e come funzionano i loro pneumatici. Per questo motivo, dice la società, ha creato partnership con i suoi fornitori, il che significa che i suoi camion sono costruiti da zero con il plotone in mente.

Questo è anche il motivo per cui Peloton non fa il plotone sotto la pioggia in questo momento o nella neve: l'azienda non può ancora valutare esattamente come le gomme si deteriorano nel tempo, il che significa che non è in grado di prevedere come reagiranno in maniera dura situazione di frenatura. I pneumatici usurati potrebbero scivolare nell'umidità, portando a una catena di domini di incidenti stradali. Quindi nessun plotone nel Midwest in inverno, o ovunque durante una primavera piovosa. "Su determinate rotte, è un limite significativo", afferma Switkes. "Ma stiamo sbagliando dal lato della sicurezza."

E se questo sembra un po 'noioso, Switkes ti direbbe che è questo il punto. La sua parola preferita è "pragmatica", e non crede che camion guidati senza conducente si aggirino presto per le autostrade. La tecnologia è troppo complicata, sostiene, e gli sviluppatori dovranno passare attraverso anni di test di sicurezza prima che siano pronti per le strade e prima che il pubblico si senta sicuro a cavalcare nelle proprie auto bituminose circa 50.000 chili di camion robotici. Quindi, Peloton sta facendo di tutto per rendere la guida umana più sicura ed efficiente. Con un po 'di spinta tecnologica.

Non tutti i produttori sono d'accordo: A gennaio, Daimler ha annunciato che avrebbe interrotto lo sviluppo del proprio plotonato per concentrarsi su autotrasporti autonomi. I test hanno dimostrato che "il risparmio di carburante, anche in perfette condizioni di platooning, è inferiore al previsto", ha scritto l'azienda tedesca in un comunicato stampa. "Almeno per le applicazioni a lunga distanza negli Stati Uniti, l'analisi attualmente non mostra alcun caso commerciale per i clienti che guidano i plotoni con nuovi camion altamente aerodinamici".

I sostenitori del Platooning non sono d'accordo, ma anche i più convinti credono che trovare un mercato per questa assistenza camionista non sia semplice. Steven Shladover è ricercatore presso il programma California Partners for Advanced Transportation Technology presso UC Berkeley. Ha studiato platooning per due decenni, e sottolinea che l'industria dei camion avrebbe bisogno di eseguire un bel po 'di coreografia per tirare fuori il plotone. Gli operatori della flotta dovrebbero coordinare le consegne, facendo coincidere i camion che vanno nella stessa direzione nello stesso momento. "L'industria degli autocarri vede abbastanza benefici nel plotone per adattarlo alle loro strategie operative?" Dice.

Mentre tutti in trucking aspettano di scoprirlo, Perkins e Gregory tornano alla pista di prova di Peloton e procedono a sfoggiare alcune mosse più strane: alcune frenate brusche, alcune che guidano fianco a fianco per dimostrare che i camion possono ancora "parlare" l'un l'altro in quella posizione. A un certo punto, un altro impiegato della compagnia in una Tundra bianca taglia uno spazio di 55 piedi tra i due camion, e si separano senza problemi per fare spazio a lui. Forse il plotone migliorerà la vita dei camionisti – peccato che non possa risolvere il problema dei guidatori spericolati di tutti i giorni.


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Ecco uno sguardo alla startup della carta di credito Brex, la nuova sala di San Francisco per soli membri


Quando i cofondatori di Brex Pedro Franceschi e Henrique Dubugras stavano raccogliendo fondi per la loro idea di creare una carta di credito aziendale specifica per le startup, non avevano un ufficio. Invece, incontrarono venture capitalist nelle caffetterie e nei vicini parchi della città di San Francisco.

"Non sai esattamente chi c'è, potrebbe essere chiunque sia in giro", ha detto Dubugras a Business Insider in una recente intervista, descrivendo l'esperienza del duo di raccolta fondi dai coffee shop locali. "Volevamo davvero uno spazio più privato."

Dubugras ha detto che molti altri fondatori che hanno incontrato attraverso Y Combinator – il rinomato acceleratore di avvio, a cui Brex ha partecipato durante l'inverno del 2017 – si sono trovati di fronte a un dilemma simile di avere incontri importanti con nessun posto dove ospitarli.

Leggi di più:Ci sono voluti solo un anno e mezzo per questi ventiduenni per costruire un'azienda da miliardi di dollari. Ecco come l'hanno fatto.

Quasi due anni e una valutazione di $ 1,1 miliardi più tardi, la startup della carta di credito ha aperto uno spazio lounge nel distretto di South Park di San Francisco per dare ai titolari di una Brex un posto da raccogliere – sia che si tratti di lavorare, tenere riunioni o socializzare.

"La Brex riguarda l'empowerment dell'imprenditorialità", ha detto Dubugras. "Per noi, questa è solo una manifestazione di questo: è difficile essere un imprenditore. [The lounge] è un posto dove puoi incontrare persone che stanno vivendo la tua stessa lotta. Come, "Ehi, anche io non ho un posto dove prendere riunioni".

Soprannominato "The Oval Room" – dal nome dell'Oval Oval (dove vengono prese le decisioni importanti) e della forma del vicino parco (South Park) – lo spazio sembra una versione casalinga di un WeWork, con divani componibili invece di lavoro comune tabelle. È anche molto più piccolo di un tipico spazio di co-working: la lounge è arroccata sopra quello che era un caffè del quartiere.

Lo spazio riservato ai membri sarà aperto dalle 9:00 alle 17:00 dal martedì al venerdì, esclusi gli eventi della comunità dopo l'ora. La sala riunioni del consiglio di amministrazione e un salotto privato sono inoltre disponibili per i titolari di carta per prenotare gratuitamente per tutta la settimana.

Già, un fondatore di startup con cui abbiamo parlato, Deon Nicholas, è entusiasta di iniziare a utilizzare lo spazio per il networking. Dice anche che la sala sarebbe tornata utile per le interviste ai candidati prima che la sua compagnia, Forethought, si trasferisse nel suo nuovo ufficio.

"Avevamo un candidato venuto dal nostro spazio di co-working, che alla fine non abbiamo ottenuto", ha detto Nicholas. "Abbiamo chiesto quali erano le cose che avremmo potuto fare meglio e ha detto: 'Sai, avere uno spazio reale sarebbe stato grandioso'".

Anche con i potenziali risvolti positivi per le startup, mentre i documentari del Fyre Festival si soffermano sullo zeitgeist popolare, è difficile ignorare il confronto tra l'Oval Room di Brex e la Magnises Townhouse di Billy McFarland a New York City. Dubugras ha sottolineato la differenza.

"Non si tratta di esclusività", ha detto Dubugras. "Ma piuttosto è la capacità di mantenere la promessa di combinare uno spazio di incontro con i servizi e gli imprenditori di supporto in realtà hanno bisogno di gestire la propria attività".

Oggi solo i fondatori di startup e i loro dipendenti possono detenere una carta di credito Brex. Nel mese di febbraio, la società ha anche permesso ai proprietari di attività di e-commerce di aderire.

Ecco una panoramica della Brex's San Francisco lounge nella sua serata di apertura:

L'UE colpisce Google con una multa da un miliardo di dollari. E allora?


Funzionari europei mercoledì multato Google 1,49 miliardi di euro (1,7 miliardi di dollari) per più di un decennio di pratiche abusive nel modo di mediare gli annunci online per altri siti Web come giornali, blog e aggregatori di viaggi. Questa è la sanzione da 3 miliardi di dollari della sanzione antitrust a carico di Google da parte della Commissione europea, che ha multato la società per oltre $ 9 miliardi per pratiche anticoncorrenziali dal 2017. Alcuni critica sono stati pronti a sottolineare che le multe non sembrano aver eroso il dominio di Google. Ma la reazione mostra anche quanto il dibattito sull'antitrust si sia intensificato nel giro di pochi anni, dalla paura che l'applicazione bloccherebbe l'innovazione per preoccuparsi che anche le massicce multe forniscano un controllo insufficiente sui giganti tecnologici dominanti.

Nell'ambito della prima azione di esecuzione del Commissario Margrethe Vestager nei confronti di Google nel 2017, l'agenzia ha ordinato alla società di cambiare il modo in cui gestisce i risultati di ricerca degli acquisti per dare una migliore visibilità agli altri commercianti. A quel tempo, gli esperti temevano che tali restrizioni potessero ostacolare l'innovazione o creare una falsa impressione di maggiore concorrenza, dice Maurice Stucke, professore di legge presso l'Università del Tennessee e cofondatore del Gruppo Konkurrenz.

Da allora, la discussione si è spostata, dice, indicando le recenti proposte antitrust di funzionari in Francia, Germania, Australia, Gran Bretagna e persino negli Stati Uniti. Stucke ha citato un rapporto di 150 pagine dei funzionari britannici la scorsa settimana sulla necessità di rivedere le politiche antitrust per combattere i danni della Big Tech alla scelta e all'innovazione dei consumatori, una proposta per distruggere le grandi aziende tecnologiche dal senatore e candidato alla presidenza Elizabeth Warren (D-Massachusetts ), e una lettera graffiante del rappresentante degli Stati Uniti David Cicilline (D-Rhode Island) alla Federal Trade Commission che chiede all'agenzia di indagare sul potere di mercato di Facebook.

"La cosa fondamentale ora è, cosa faranno gli Stati Uniti per salire sul piatto?" Dice Stucke.

Nella decisione di mercoledì, la Commissione europea ha affermato che Google "si è schermato dalla pressione della concorrenza" ponendo restrizioni su altri siti web che volevano offrire una funzione di ricerca e visualizzare annunci insieme ai risultati. La commissione afferma che il servizio AdSense per la ricerca di Google vietava agli editori di inserire annunci di ricerca da altri broker di annunci online come Microsoft e Yahoo, o impedito ai concorrenti di inserire annunci nelle parti "più visibili e cliccabili" della pagina dei risultati. Google ha iniziato la pratica nel 2006 e si è interrotto a luglio 2016, alcuni mesi dopo che la commissione ha dichiarato le sue obiezioni. Durante la maggior parte di quel tempo, la quota di mercato di Google per la pubblicità di ricerca online nell'UE ha superato l'85 percento, afferma la commissione.

La modifica di AdSense per la ricerca è una delle numerose che Google ha fatto in risposta a indagini o reclami da parte delle autorità di regolamentazione europee. Martedì, prima dell'ultima decisione, Kent Walker, vicepresidente senior per gli affari globali di Google, ha pubblicato un post sul blog della società notando le modifiche, incluse le modifiche a Google Shopping e le modifiche alle licenze delle app per dispositivi mobili di Google. Walker ha anche promesso ulteriori aggiornamenti dei prodotti Google in Europa. La società non ha risposto alle domande sull'eventualità di modifiche simili ai prodotti negli Stati Uniti.

In risposta alla sanzione di mercoledì, Google ha fatto riferimento a una parte del post di Walker: "Per quasi un decennio, abbiamo discusso con la Commissione europea del funzionamento di alcuni nostri prodotti. Durante questo processo, siamo sempre d'accordo su una cosa 一 che i mercati sani e fiorenti sono nell'interesse di tutti ".

Stucke dice che spesso ci vuole un decennio a posteriori prima che i frutti delle misure antitrust diventino evidenti, come il modo in cui un'indagine federale su Microsoft negli anni '90 potrebbe aver contribuito a spianare la strada al successo di Google. Ma considerando che, secondo quanto riferito, Google avrebbe pagato più volte l'Unione europea a multe nel 2018 di quanto non accantonasse le imposte a livello globale, le sanzioni della commissione non sembrano aver avuto finora un impatto drammatico. Oggi, il dibattito sembra attivare se i rimedi comportamentali, come forzare un'azienda a cambiare le sue pratiche o i rimedi strutturali, come le dismissioni, sono più efficaci. Recentemente Warren ha suggerito che Google sia costretta a cedere Waze, Nest e DoubleClick. Con Google, i meccanismi comportamentali possono essere insufficienti a causa del rapporto frenetico che Google ha sia come fornitore sia come concorrente delle società sulla sua piattaforma.


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Come Criptovaluta e Blockchain cambieranno affari


Immagine di credito: Nenad Cavoski / Shutterstock

Con tutto il clamore intorno alla volatilità dei prezzi delle principali criptovalute, è facile per le persone concentrarsi esclusivamente sul potenziale di investimento. Tuttavia, non dovremmo ignorare il potenziale illimitato della tecnologia sottostante di crypto: la tecnologia blockchain e ledger distribuito.

In un mondo guidato dalla gratificazione istantanea, scorciatoie e soluzioni rapide, è facile vedere come il potenziale di investimento delle criptovalute abbia attratto una massiccia nuova ondata di investitori di Initial Coin Offering (ICO). Alimentati dall'hype mediatico e dalle storie virali di milionari notturni, migliaia di investitori per la prima volta, molti dei quali appartenenti alla generazione millenaria della tecnologia, hanno voluto un pezzo dell'azione.

In molti casi, gli investitori sono riusciti a realizzare 100 o anche 1.000 volte il loro investimento iniziale. Il problema con questo modello è che ha aperto la porta ad abusi su larga scala. Alcuni progetti sono iniziati come veri e propri raggiri – con falsi membri del team e plagi bianchi plagiati, hanno raccolto fondi e sono semplicemente scomparsi nel nulla. Altri progetti sono iniziati con buone intenzioni e una buona idea, ma con l'arrivo del denaro, molti di questi progetti non sono riusciti a produrre un prodotto o una piattaforma. Non c'era alcuna responsabilità, quindi nella maggior parte dei casi sono riusciti a farla franca.

Per la maggior parte del 2018, il mercato ICO si è notevolmente ridotto. Persino i progetti davvero buoni si sono sfidati per raggiungere gli obiettivi di finanziamento, perché molti investitori neofiti hanno lasciato il cripto mercato dopo aver perso denaro dalle truffe all'uscita. Questo ha iniziato a cambiare nel 2019. Le persone stanno esplorando di nuovo il mercato, specialmente ora con l'introduzione delle STO (offerte di token di sicurezza), che sono regolamentate e supervisionate dalla Securities and Exchange Commission degli Stati Uniti. Ci sarà più attenzione ora sull'utilità, le applicazioni e l'interruzione del settore. La bellezza di questo è che le persone inizieranno a vedere il potenziale della tecnologia sottostante invece di vedere la criptovaluta come un veicolo di investimento.

Uno degli ostacoli all'entrata che l'industria deve affrontare è la natura tecnica della valuta, che tende a ostacolare l'adozione da parte degli utenti. Questo sta lentamente cambiando: anche le persone che non conoscono la tecnologia stanno iniziando a capire come la blockchain possa essere integrata in vari aspetti della nostra vita.

Una blockchain è un libro mastro distribuito che è immutabile, trasparente, sicuro e decentralizzato e funziona su un algoritmo di consenso. La maggior parte delle persone difficilmente capisce il valore di blockchain semplicemente leggendo la terminologia di cui sopra, quindi per mettere le cose in prospettiva, diamo un'occhiata a possibili casi d'uso per una blockchain.

Identificazione personale

Viviamo nell'era digitale, quindi perché tutti i paesi del mondo dipendono ancora da documenti di identità fisici, cartacei o di plastica e passaporti? Il furto di identità è un problema mondiale e uno dei motivi principali di ciò è la nostra dipendenza dalle forme fisiche di identificazione. Inoltre, pensa al processo spesso doloroso e laborioso di sostituire un documento di identificazione perso o rubato. Richiede molto tempo, è costoso e richiede molte risorse.

Come potrebbe blockchain risolvere questo?

Avere la nostra identità in formato digitale su una soluzione basata su blockchain significherebbe che l'identificazione digitale è con te 24/7/365. Non è necessario portare con sé alcuna documentazione; non c'è nulla da perdere o rubare fisicamente. Grazie alla decentralizzazione della blockchain, non esiste un singolo punto di errore e, grazie all'immutabilità, le tue informazioni non possono essere manomesse. Hai il pieno controllo della tua identificazione e puoi permetterne l'accesso limitato con l'uso di una chiave o di un codice seriale, proprio come un PIN o un numero di previdenza sociale. Puoi decidere quante informazioni vuoi condividere con la persona e quanti dei tuoi dati vuoi mantenere privati.

Titoli di proprietà

Attualmente, quando qualcuno acquista una proprietà, deve farlo attraverso un intermediario, come un trasportatore. Chiunque abbia acquistato o venduto una proprietà in passato sa che cosa può essere una cosa lunga e costosa. A parte questo, queste azioni sono registrazioni fisiche, il che significa che possono essere manomesse, anche se siedono nell'ufficio delle opere. I collegamenti deboli nel sistema sono le componenti umane, che, come tutti sappiamo, sono fallibili e corruttibili.

Come potrebbe blockchain risolvere questo?

Un sistema di titoli di titoli basato su blockchain renderebbe quasi istantaneo il trasferimento di proprietà. A causa della trasparenza della blockchain, è un sistema senza fiducia. Non abbiamo bisogno di un intermediario per confermare o verificare nulla. Chiunque può verificare la transazione. Può anche essere automatizzato in un contratto intelligente: ad esempio, quando la Persona A (il venditore) riceve il pagamento dalla Persona B (l'acquirente) in un portafoglio predefinito di criptovaluta appartenente alla Persona A, l'atto di proprietà verrà automaticamente trasferito alla Persona B. L'intero processo potrebbe avvenire nel giro di pochi minuti e costare meno di una lattina di soda.

Questi sono solo due esempi di base dei casi di utilizzo della tecnologia blockchain nella vita reale. Ce ne sono molti altri in arrivo. Siamo solo all'inizio di questa rivoluzione tecnologica, sociale ed economica.

Daryl Naidoo

Osservatore, libero pensatore, criptatore, investitore di dominio, imprenditore, artista marziale, studente perpetuo della vita.

Più imparerò meno io so.

Alcune persone devono ricordare a se stessi di pensare alla scatola, alcuni hanno bisogno di ricordare a se stessi di pensare nella scatola in modo che si "adattino", alcuni non possono sopravvivere senza la scatola. Poi prendi i pochi che capiscono che non c'è una scatola, non è mai esistita in primo luogo. Penso che in vari punti della mia vita ho progredito attraverso tutte queste fasi.

Il mio obiettivo è sfidare gli attuali sistemi / istituzioni / convinzioni che esistono principalmente per servire una minoranza selezionata sfruttando le masse.

Sono fermamente convinto che la tecnologia blockchain abbia il potenziale per interrompere l'equilibrio del potere. Ha la capacità di togliere il potere dalla minoranza e metterlo nelle mani della maggioranza.

Blockchain dà nuova vita alle parole "Potere alle persone"

Sono aperto a collaborare con aziende, individui e startup che sono in missione per sfidare lo status quo.

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Una guida idiota per Brexit



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Il presidente del Consiglio europeo Donald Tusk e la britannica PM Theresa MayNotizie dell'est, Varsavia

Come un inglese che vive in Polonia, guardando la politica del Regno Unito autodistruggersi al rallentatore, ci sono momenti in cui mi chiedo se alcune mie riflessioni sul (generalmente povero) stato del discorso pubblico polacco e (spesso meno completamente) pratiche democratiche & nbsp; non sono semplicemente attività di sfollamento per evitare di riconoscere che il mio paese è in molti modi in uno stato molto, molto peggiore.

Mi rattrista dopo tutti questi anni a dover dire addio ai miei amati stereotipi nazionali, al pragmatismo britannico e alla testardaggine polacca, ma potrebbe essere il momento di metterli a tacere. È una questione di Brexit.

La tendenza tra coloro che si preoccupano di queste cose è stata quella di licenziare il partito di Giustizia e Giustizia (PiS) polacchi nello stesso modo in cui noi – noi moderni intellettuali postmoderni – respingiamo gli elettori della Brexit a Grimsby, o Essex. In Polonia lo chiamano Polska B, quella parte orientale che è più povera e più arretrata. Nel Regno Unito la maggior parte dei posti al di fuori di Londra sono la Gran Bretagna B.

Ma a trent'anni dalla tavola rotonda che ha chiuso 45 anni di comunismo in Polonia, Londra potrebbe avere qualcosa da imparare sull'arte della negoziazione, del compromesso e, francamente, della democrazia.

Forse le persone come me, gli stranieri che spiegano agli altri stranieri come un paese più lettori di ciò che scriviamo non hanno mai visitato e mai funzionerà, sono probabilmente intrinsecamente incapaci di capire di cosa parla Brexit, perché la gente vota per Donald Trump o Jaroslaw Kaczynski, leader di PiS, in Polonia.

La nostra piccola e galante banda di truth-seeker vive in un mondo di domande e risposte, conferenze stampa e piccoli distintivi attaccati al petto, dove ogni giorno vengono fatte scelte razionali relativamente trasparenti. Le nostre vite sono forse un po 'meno guidate dai capricci degli dei, o così ci prendiamo cura di noi stessi.

Il nostro giornalismo, sia noi che lo scriviamo sia chi lo legge, è basato su eventi, cose che accadono, non su processi o gap tra gli eventi. Persone che fanno cose e altri che commentano. In un certo senso, quindi, non registriamo solo notizie, creiamo un prisma attraverso il quale la realtà può essere schiacciata su richiesta.

Facile da dire

Mi sono chiesto per anni come spiegare, descrivere quel "rumore" intangibile e inespresso che si sente su un autobus, in attesa del dottore, al pub. Le persone il cui compito non è quello di articolare il modo in cui sentono gli altri o gli altri, quelli che guidano semplicemente l'autobus su cui si trova o che puliscono la tazza che hai appena bevuto, usano anche il linguaggio.

Nella mia completa scuola (statale) nel sud dell'Inghilterra sono cresciuto con molte persone per le quali esprimersi era spesso molto poco da fare con le parole. Molti di noi bambini della classe media di genitori lefty-liberali sentivano una grande affinità con loro, quelli che non potevano parlare. Se ciò fosse dovuto al fatto che potremmo o dovremmo parlare per loro, se e quando il tempo sarebbe mai venuto (in tribunale, molto probabilmente), o qualche meno tangibile senso di solidarietà con la gente comune, non lo so. Non molti di loro se ne sono accorti, comunque, o se lo hanno fatto, si sono presi cura della nostra solidarietà e se lo hanno fatto, è stato visto come divertente o come un segno di deficienza mentale, o entrambi. Ma ci sediamo uno accanto all'altro, non in un collegio per insegnare come gestire un impero che aveva cessato di esistere 30 anni prima.

Inoltrandomi rapidamente in Gran Bretagna nel 2019 e guardando i dibattiti sulla Brexit in parlamento, si vedono volti che si incontrano solo per la prima volta nelle prime settimane in università, quando le società in discussione, i club di canottaggio e le palle da smoking ci hanno reso consapevoli i luoghi che stavamo studiando non si aspettavano davvero che fossimo lì. I Boris ei Nigel erano lì, apparentemente preconfezionati, appena usciti dalla scatola pronti per l'uso, rumorosi, supponenti e odiosi. & Nbsp;

Ora si siedono dentro lo schermo della televisione, ancora forte e ancora odioso. E la Polonia si sente un posto molto, molto meglio.

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Il presidente del Consiglio europeo Donald Tusk e la britannica PM Theresa MayNotizie dell'est, Varsavia

Come un inglese che vive in Polonia, guardando la politica del Regno Unito che si autodistrugge al rallentatore, ci sono momenti in cui mi chiedo se alcune mie riflessioni sullo stato (generalmente povero) del discorso pubblico polacco e (spesso meno completamente) della pratica democratica non siano semplicemente attività di sfollamento per evitare di riconoscere che il mio paese è in molti modi in uno stato molto, molto peggiore.

Mi rattrista dopo tutti questi anni a dover dire addio ai miei amati stereotipi nazionali, al pragmatismo britannico e alla testardaggine polacca, ma potrebbe essere il momento di metterli a tacere. È una questione di Brexit.

Una tendenza tra coloro che si preoccupano di queste cose è stata quella di liquidare il partito di Giustizia e Giustizia (PiS) polacchi nello stesso modo in cui noi – noi intellettuali urbani postmoderni – respingiamo gli elettori della Brexit a Grimsby, o Essex. In Polonia lo chiamano Polska B, quella parte orientale che è più povera e più arretrata. Nel Regno Unito la maggior parte dei posti al di fuori di Londra sono la Gran Bretagna B.

Ma a trent'anni dalla tavola rotonda che ha chiuso 45 anni di comunismo in Polonia, Londra potrebbe avere qualcosa da imparare sull'arte della negoziazione, del compromesso e, francamente, della democrazia.

Forse le persone come me, gli stranieri che spiegano agli altri stranieri come un paese più lettori di ciò che scriviamo non hanno mai visitato e mai funzionerà, sono probabilmente intrinsecamente incapaci di capire di cosa parla Brexit, perché la gente vota per Donald Trump o Jaroslaw Kaczynski, leader di PiS, in Polonia.

La nostra piccola e galante banda di truth-seeker vive in un mondo di domande e risposte, conferenze stampa e piccoli distintivi attaccati al petto, dove ogni giorno vengono fatte scelte razionali relativamente trasparenti. Le nostre vite sono forse un po 'meno guidate dai capricci degli dei, o così ci prendiamo cura di noi stessi.

Il nostro giornalismo, sia noi che lo scriviamo sia chi lo legge, è basato su eventi, cose che accadono, non su processi o gap tra gli eventi. Persone che fanno cose e altri che commentano. In un certo senso, quindi, non registriamo solo notizie, creiamo un prisma attraverso il quale la realtà può essere schiacciata su richiesta.

Facile da dire

Mi sono chiesto per anni come spiegare, descrivere quel "rumore" intangibile e inespresso che si sente su un autobus, in attesa del dottore, al pub. Le persone il cui compito non è quello di articolare il modo in cui sentono gli altri o gli altri, quelli che guidano semplicemente l'autobus su cui si trova o che puliscono la tazza che hai appena bevuto, usano anche il linguaggio.

Nella mia completa scuola (statale) nel sud dell'Inghilterra sono cresciuto con molte persone per le quali esprimersi era spesso molto poco da fare con le parole. Molti di noi bambini della classe media di genitori lefty-liberali sentivano una grande affinità con loro, quelli che non potevano parlare. Se ciò fosse dovuto al fatto che potremmo o dovremmo parlare per loro, se e quando il tempo sarebbe mai venuto (in tribunale, molto probabilmente), o qualche meno tangibile senso di solidarietà con la gente comune, non lo so. Non molti di loro se ne sono accorti, comunque, o se lo hanno fatto, si sono presi cura della nostra solidarietà e se lo hanno fatto, è stato visto come divertente o come un segno di deficienza mentale, o entrambi. Ma ci sediamo uno accanto all'altro, non in un collegio per insegnare come gestire un impero che aveva cessato di esistere 30 anni prima.

Inoltrandomi rapidamente in Gran Bretagna nel 2019 e guardando i dibattiti sulla Brexit in parlamento, si vedono volti che si incontrano solo per la prima volta nelle prime settimane in università, quando le società in discussione, i club di canottaggio e le palle da smoking ci hanno reso consapevoli i luoghi che stavamo studiando non si aspettavano davvero che fossimo lì. I Boris ei Nigel erano lì, apparentemente preconfezionati, appena usciti dalla scatola pronti per l'uso, rumorosi, supponenti e odiosi.

Ora si siedono all'interno dello schermo televisivo, ancora così rumoroso e ancora odioso. E la Polonia si sente un posto molto, molto meglio.